Vrftsjtryk

Groß Schönebeck/Liebenwalde–Berlin
VT 734 kurz nach Verlassen des Haltepunkts Lottschesee
Streckennummer (DB):	6500 (Abzw Schönwalde–Wensickendorf) 6501 (Berlin-Wilhelmsruh–Basdorf) 6502 (Basdorf–Groß Schönebeck) 6503 (Wensickendorf–Liebenwalde)
Kursbuchstrecke (DB):	209.27
Streckenlänge:	60,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C4
Legende 24,1 Groß Schönebeck 20,9 Klandorf Oder-Havel-Kanal Finowkanal 16,8 Ruhlsdorf-Zerpenschleuse (ehem. Bf) 12,3 Lottschesee 9,4 Klosterfelde 5,5 Wandlitzsee (ehem. Bf) 4,0 Wandlitz 1,8 Sonderzug-Bahnsteig Walter Ulbrichts 36,3 00,0 Liebenwalde Finowkanal 34,9 00,0 Sandberge Oder-Havel-Kanal 32,4 00,0 Kreuzbruch 26,4 00,0 Zehlendorf (b Oranienburg) von Oranienburg 68,7 27,8 00,0 Schmachtenhagen 63,9 23,0 00,0 Wensickendorf (ehem. Bf) 61,2 20,3 00,0 Zühlsdorf 58,3 17,4 00,0 Basdorf 54,8 13,7 00,0 Abzw Schönwalde (Barnim) nach Berlin-Karow 13,2 00,0 Schönwalde (Barnim) 10,4 00,0 Mühlenbeck Berliner Außenring Tegeler Fließ 8,1 00,0 Schildow-Mönchmühle 6,9 00,0 Schildow Tegeler Fließ Landesgrenze Brandenburg / Berlin 4,6 00,0 Berlin-Blankenfelde Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde von der Industriebahn 2,6 00,0 Berlin-Rosenthal 2,0 00,0 Märkisches Viertel Nordgraben Anschlussgleis zum PankowPark 1,0 00,0 Werkbf Bergmann Borsig Berliner Nordbahn von Oranienburg 0,0 00,0 Berlin-Wilhelmsruh Berliner Nordbahn nach Berlin

Die Heidekrautbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die aus dem Norden Berlins über Basdorf in die heutigen Landkreise Oberhavel und Barnim in Brandenburg führt.

Die umgangssprachlich gebräuchliche Bezeichnung Heidekrautbahn beruht darauf, dass viele Berliner die Bahn zu Ausflügen in die Schorfheide nutzten und der Endpunkt der Strecke, die Ortschaft Groß Schönebeck, als Tor zur Schorfheide gilt.

Verlauf |

Ausgangspunkt der Heidekrautbahn war der Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh. Mit dem Bau der Berliner Mauer wurde der Bahnhof geschlossen und Gleise in diesem Bereich abgebaut. Ein Streckenabschnitt bis zum Werk Pankow der Stadler Rail, früher Sitz eines Werkes der Firma Bergmann-Borsig, blieb erhalten. Ab hier besteht noch gelegentlicher Güterverkehr. Die Strecke führt weiter entlang der Grenze des Bezirks Pankow zum Bezirk Reinickendorf, vorbei am Märkischen Viertel. Ab hier gibt es gelegentliche Sonderfahrten auf der Strecke. Die Heidekrautbahn führt weiter in nördlicher, später nordöstliche Richtung über Berlin-Blankenfelde, Schildow, Mühlenbeck nach Schönwalde. Nördlich des dortigen Bahnhofs mündet eine 1950 gebaute Verbindungsstrecke von Bahnhof Berlin-Karow über die die Orte an der Heidekrautbahn heute mit Berlin verbunden sind.

Im Bahnhof Basdorf verzweigt sich die Heidekrautbahn in zwei Streckenäste.

Der westliche Ast mit den Stationen Zühlsdorf (in Betrieb), Wensickendorf (in Betrieb), Zehlendorf (probeweise von 16. April bis 31. Dezember 2007 in Betrieb), Kreuzbruch und Sandberge führte ursprünglich nach Liebenwalde und ist seit dem 1. Dezember 1997 nur noch bis Wensickendorf in Betrieb. Bis Wensickendorf fährt stündlich ein Zug. An Wochenenden zweigen die Züge in Wensickendorf auf den Güteraußenring ab und werden zum Haltepunkt Schmachtenhagen weitergeführt.

In Richtung Nordosten führt die Strecke nach Groß Schönebeck über die Bahnhöfe Wandlitz, Wandlitzsee, Klosterfelde, Lottschesee, Ruhlsdorf-Zerpenschleuse und Klandorf. Bis Klosterfelde wird sie stündlich, bis Groß Schönebeck im Zweistundentakt bedient.

Geschichte |

Bis zum Zweiten Weltkrieg |

Bahnhof Wilhelmsruh im Jahr 1903

Die Reinickendorf-Liebenwalder-Groß Schönebecker Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft, gegründet von den angrenzenden Gemeinden in Berlin und dem Landkreis Niederbarnim, plante und baute die Heidekrautbahn 1901. Der ursprüngliche Berliner Ausgangspunkt war ein eigener Bahnhof neben dem Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal der Berliner Nordbahn (später Berlin-Wilhelmsruh), beide ebenerdig. Die Bahn führte von dort eingleisig über die Stationen Rosenthal, Blankenfelde, Schildow, Mühlenbeck und Schönwalde nach Basdorf. Dort teilte sich die Strecke. Ein Ast führte nach Liebenwalde über Zühlsdorf, Wensickendorf, Zehlendorf und Kreuzbruch. Der Hauptast führte von Basdorf nach Groß Schönebeck am Rand der Schorfheide mit Zwischenhalten in Wandlitz, Klosterfelde, Zerpenschleuse und Klandorf. Die Strecke mit beiden Abschnitten wurde am 21. Mai 1905 eröffnet.

Mit dem Bau der Bergmann Elektrizitätswerke nach 1907 erhielt der Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal (ab 1937 Berlin-Wilhelmsruh) ein Anschlussgleis für diese Fabrik. Weitere Zwischenstationen gingen am Jahresende 1905 (Wandlitzsee), 1927 (Schildow-Mönchmühle) und 1933 (Lottschesee) in Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgte im Jahr 1947 noch ein Haltepunkt im südlichen Teil von Liebenwalde, der später den Namen Sandberge erhielt. Zwischen 1912 und 1941 beförderte die Heidekrautbahn neben einer wachsenden Anzahl von Fahrgästen rund 5,8 Millionen Tonnen Güter.^[1]

Im Bahnhofsbereich Wilhelmsruh wurde zum 21. März 1939 ein neues Empfangsgebäude der Heidekrautbahn in Betrieb genommen, weil das Fahrgastaufkommen in kurzer Zeit um mehr als das Dreifache gestiegen war. Das Bahnhofsgebäude hatte seine Grundfläche gegenüber der vorherigen Schalterhalle fast verzehnfacht. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs mussten nun ehemalige Eisenbahner wieder reaktiviert werden, weil Eisenbahner im regulären Arbeitsalter zur Wehrmacht eingezogen wurden. Im August 1940 kamen auch erste Kriegsgefangene zur Bahnunterhaltung und im Werkstättendienst zum Einsatz. Außerdem lieh sich der NEB drei Tenderlokomotiven und zehn dreiachsige Personenwagen von der Deutschen Reichsbahn. Am 31. Dezember 1941 verfügte die NEB über 12 (+3) Dampflokomotiven, 4 Triebwagen, 2 Diesel-Kleinlokomotiven, 37 (+24) Personenwagen und 12 Triebwagen-Beiwagen. Kurz vor Kriegsende 1945 musste der Bahnverkehr der Heidekrautbahn wegen zunehmender Luftangriffe, Zerstörungen und der Sprengung von Brücken komplett eingestellt werden.^[2]

Sowjetische Besatzungszone und DDR |

Bereits am 13. Juni 1945 konnten gemäß einer Sondergenehmigung der sowjetischen Stadtkommandantur die ersten zwei Zugpaare der Heidekrautbahn zwischen Basdorf und Wilhelmsruh wieder fahren. Die benötigten Mengen Steinkohle und Braunkohlenbriketts und das notwendige Zugpersonal wurden nach einem Antrag vom Reichsbevollmächtigten für Bahnaufsicht bereitgestellt und finanziert. Ab 9. Juli 1945 wurden die Strecken bis Kreuzbruch bzw. bis Ruhlsdorf-Zerpenschleuse dreimal wöchentlich in den regulären Verkehr aufgenommen. Neben Personen, die zur Arbeit fahren mussten, erfolgten nun auch auf der Heidekrautbahn Hamsterfahrten.^[3]
Die Brücke über den Oder-Havel-Kanal bei Zerpenschleuse, am Ende des Krieges zerstört, konnte am 1. Dezember 1949 wieder in Betrieb genommen werden, bis dahin endeten die Züge im Bahnhof Zerpenschleuse, über den Kanal verkehrte eine Personenfähre.^[4] Im Jahr 1950 wurde der Abschnitt bis Basdorf in den Berliner S-Bahn-Tarif einbezogen.^[4]

Infolge der Berliner Teilung befand sich der Bahnhof Wilhelmsruh der Heidekrautbahn auf Ost-Berliner Gebiet, während der S-Bahnhof auf Reinickendorfer Territorium, also auf West-Berliner Gebiet, lag.

Von 1950 bis 1952 bestand ein durchgehender Zugverkehr vom Stettiner Bahnhof/Nordbahnhof über Gesundbrunnen, das Anschlussgleis Schönholz-Wilhelmsruh (Klbf.) bis nach Basdorf. 1953 erhielt die Strecke einen neuen Haltepunkt südlich der Lessingstraße am Industriewerk Bergmann-Borsig für den Berufsverkehr.

Im Jahr 1950 wurde infolge der Berlinblockade eine Neubaustrecke eröffnet, die von Bahnhof Berlin-Karow an der Bahnstrecke Berlin–Szczecin zur Berliner Nordbahn führte, an die sie bei Fichtengrund anschloss. Diese Strecke diente vor allem der Umfahrung West-Berlins. Zwischen Basdorf und Wensickendorf fuhren die Nordbahnzüge auf den Gleisen der Heidekrautbahn in Richtung Liebenwalde. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Nordbahnstrecke entstand eine Unterführung für die Heidekrautbahn im Bereich zwischen Schildow-Mönchmühle und Mühlenbeck, die später als Umsteigepunkt geplant wurde.^[5]

Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 lag der zwischen den Berliner Bezirken Pankow und Reinickendorf befindliche Streckenteil im Grenzstreifen auf Ost-Berliner Gebiet. Der Abschnitt der Strecke im Bereich Wilhelmsruh wurde abgebaut, der Bahnhof der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh, unmittelbar im Grenzgebiet gelegen, abgerissen. Das südliche Überführungsgleis zum Güterbahnhof Schönholz auf der Nordbahn und die Anbindungskurve zur Industriebahn unweit des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal wurden ebenfalls abgebaut.^[6]

Für die Güterversorgung über das Anschlussgleis der Fabrik Bergmann-Borsig (nach 1990 Gewerbegebiet PankowPark von ABB bzw. Alstom Power Service) in Wilhelmsruh war die Strecke während der Teilung Berlins durchgängig in Betrieb. Dieses Anschlussgleis wird weiterhin von der im PankowPark angesiedelten Firma Stadler Rail genutzt, um über den südlichen Ast der Heidekrautbahn fertige Triebwagen über Basdorf zu transportieren.

Von 1961 bis 1983 endete der Personenverkehr auf dem Stammast der Heidekrautbahn in Berlin-Blankenfelde.

Ab dem 9. November 1961 endeten die Personenzüge von Basdorf kommend bereits in Schildow, für die Fahrgäste aus und nach Berlin verstärkte die BVG die Omnibus-Zubringerlinie vom/zum U-Bahnhof Vinetastraße (Doppelstockbusse, Fahrplananpassung an den Takt der NEB). In Blankenfelde wurde in dieser Zeit das Ladegleis verlängert und mithilfe einer zweiten Weiche eine Kehrmöglichkeit geschaffen. So konnte am Jahresende 1961 Blankenfelde als End- bzw. Startbahnhof genutzt werden. Die Arbeiter des Betriebes Bergmann-Borsig erreichten ihre Arbeitsplätze mit Omnibussen.^[7]

Mitte der 1960er Jahre wurde bei Streckenkilometer 1,8 des von Basdorf nach Groß Schönebeck führenden Streckenastes ein Bahnsteig errichtet. Er diente dazu, dass Walter Ulbricht in unmittelbarer Nähe der DDR-Politprominenz-Siedlung bei Wandlitz eine Aus- und Zustiegsmöglichkeit zu seinen Sonderzügen erhielt. Der Zug wurde im Bahnhof Basdorf bereitgestellt und zum Ein- und Aussteigen an den Bahnsteig geschoben.^[8]

Abgestellter Sonderzug auf dem Gelände der Waldsiedlung

Die Personenzüge verkehrten seit dem 24. Dezember 1961 vom Bahnhof Basdorf statt in Richtung Mühlenbeck–Wilhelmsruh auf der 1950 eröffneten Umfahrungsstrecke zunächst nach Berlin-Blankenburg. Hier wurde kurzfristig ein provisorischer Fernbahnsteig eingerichtet, der etwa 100 Meter vom S-Bahnhof entfernt lag.

Die Beförderung der Personen und Güter erfolgte bis 1966 ausschließlich mit Dampflokomotiven der Baureihen 64, 74, 91 und 93. Erst danach nahm die Reichsbahn als Betreiber einen Traktionswechsel auf Diesellokomotiven vor.^[9]

Eine weitere Änderung erfolgte zum 2. Februar 1976, als ein direktes Umsteigen auf dem S-Bahnsteig in Karow ermöglicht wurde. Dieser Endbahnhof, auf dem die Züge in und aus Richtung Basdorf und die S-Bahn am gleichen Bahnsteig und Gleis halten, ist eine Besonderheit im Berliner S-Bahnnetz. Zwischenstationen als Haltepunkte entstanden in Schönerlinde und Schönwalde. Auf der ursprünglichen Strecke zwischen Berlin-Blankenfelde und Basdorf verblieb ein geringer Personenverkehr (zuletzt vier bis fünf Zugpaare werktags), der am 28. Mai 1983 endete.

Nach der Wiedervereinigung |

Nach der Wiedervereinigung erhielt der frühere Eigentümer der Heidekrautbahn, die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) mit Sitz in Berlin, die Infrastruktur der Strecken zurück, die zwischenzeitlich in die Verwaltung der Deutschen Reichsbahn übergegangen war. Zunächst übernahm die NEB im Jahr 1993 die Strecke zwischen Berlin-Wilhelmsruh und Basdorf; seit 1998 hat sie die vollen Eigentumsrechte auf allen ihrer früheren Strecken.^[4] Die NEB, der seit 1925 auch die Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde gehörte, war weder durch die sowjetische Besatzungsmacht noch durch die DDR enteignet worden. Ihr Sitz befand sich während der Teilung Berlins in der Fontanestraße in Pankow, den im Westteil der Stadt befindlichen Grundbesitz verwaltete die dortige Betriebsstätte im Haus der Deutschen Ausgleichsbank treuhänderisch. Der Regionalverkehr wurde weiterhin von der Deutschen Reichsbahn NEB Betriebsgesellschaft mbH durchgeführt, ab 1994 von DB Regio, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG. Seit Dezember 2005 betreibt die NEB Betriebsgesellschaft mbH, eine Tochtergesellschaft der NEB, den Regionalzugverkehr auf den Strecken wieder selbst.

Zwischen 1999 und 2002 wurden die Strecke zwischen Berlin-Karow und Groß Schönebeck sowie die zugehörigen Bahnhöfe und Haltepunkte mit einem Aufwand von insgesamt 17 Millionen Euro saniert und die Streckengeschwindigkeit von 50 auf 80 km/h erhöht.^[10] Andererseits stellte der Betreiber am 1. Dezember 1997 den Personen- und Güterverkehr zwischen Wensickendorf und Liebenwalde ein, vor allem wegen maroder Brückenbauwerke, unter anderem über den Oder-Havel-Kanal. Das verbliebene Teilstück von Basdorf nach Wensickendorf wurde ab 2010 saniert und auf eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h gebracht. Für diese Arbeiten erhielt die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) im Juli 2010 aus dem EU-Strukturfonds EFRE 1,7 Millionen Euro Fördermittel. Die Sanierung dieses Abschnitts sollte insgesamt 2,3 Millionen Euro kosten.^[11]

Ende 2010 wurde die Eisenbahnbrücke über den Oder-Havel-Kanal im stillgelegten Streckenabschnitt bei Kreuzbruch um 50 Zentimeter angehoben, um die Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt zu verbessern. Dadurch können Frachtschiffe bei ihrer Fahrt westwärts zwei Lagen Container verlasten. Dies bedeutet bei dem größten zugelassenen Schiffstyp eine Zuladung von 96 zusätzlichen Containern.^[12]

Am 12. August 2011 weihte die NEB am S-Bahnhof Wilhelmsruh eine Gedenkstele ein, die über die Geschichte und die Zukunft der Heidekrautbahn informiert.^[13]

Im Juli 2018 startete der Verleih von Pedelecs und Fahrrädern entlang der Strecke unter der Marke „NEB-Bikes“, da der Platz zur Fahrradmitnahme in den Zügen begrenzt ist.^[14][15]

Chronik der Betriebsführung und beförderte Personen |

• ab 1901: Regierungs-Baumeister a. D. August Steinfeld


• 1902: 275.684 Fahrgäste^[1]
  


• ab 1911: Becker & Co.


• ab 1. April 1913: Reinickendorf-Liebenwalder-Groß Schönebecker Eisenbahn-AG


• 1913: 770.235 Fahrgäste^[1]
  


• ab 8. Januar 1927: Niederbarnimer Eisenbahn-AG (infolge Umbenennung)


• 1933: 681.000 Fahrgäste^[1]
  


• 1942: 4.629.682 Fahrgäste^[1]
  


• ab 1. Juli 1950: Deutsche Reichsbahn (damit unentgeltliche Streckenübernahme durch DR)


• ab 1994: Deutsche Bahn AG, DB Regio


• 12. Juli 1994: nach dem Mauerfall begann auf der NEB-Strecke auch der reguläre Güterverkehr wieder: Spezial-Zweiseitenkippwagen transportierten etliche Tonnen Baumaterial zu einer neu errichteten Tiefentladestation am Bahnhof Wandlitz^[16]
  


• Anfang 1996 übernahm die NEB-Gesellschaft den Streckenabschnitt Wilhelmsruh–Abzweig Schönwalde, um ihn wieder einsatzfähig zu machen^[17]
  


• 1. September 1998: Stammstrecke wird vollständig wieder der NEB übergeben


• 1. Juli 2000: die NEB erwirbt die Umfahrungsstrecke Karow–Schönwalde von der Deutschen Bahn AG


• 31. Dezember 2001: die NEB erwirbt den zur Umgehungsbahn gehörigen Streckenabschnitt Wensickendorf–Schmachtenhagen


• ab Dezember 2005: Niederbarnimer Eisenbahn Betriebsgesellschaft GmbH (100-prozentige Tochter der NEB AG)

Betrieb |

Tagesverkehr |

Talent-Triebzug der NEB auf der alten Finowkanal-Brücke bei Zerpenschleuse

Die Strecke ist in den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) integriert, der den Betrieb der Strecke 2004 erstmals ausschrieb. Da die DB Regio die Betriebsdurchführung weiterhin in ihrer Hand behalten wollte, versuchte sie mit einer extra gegründeten Gesellschaft DB Heidekrautbahn nach Vorbild des konzerneigenen Konzepts RegioNetz die Ausschreibung zu gewinnen.^[18] Letztendlich gewann jedoch die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) die Heidekrautbahn zurück und betreibt diese seit Dezember 2005 wieder in Eigenregie. Dazu wurde eine eigene Betriebsgesellschaft, die NEB Betriebsgesellschaft GmbH, gegründet. Heute werden Triebwagen des Typs Talent eingesetzt.

Der VBB plante anlässlich des Fahrplanwechsels im Dezember 2006 den Abschnitt Wensickendorf–Basdorf abzubestellen, die Einstellung des Betriebes konnte jedoch verhindert werden. Vom 16. April bis 31. Dezember 2007 wurde wieder ein probeweiser Zugverkehr an Werktagen bis Zehlendorf durchgeführt.

Die Zugkreuzungen finden in Basdorf halbstündlich statt, auf den beiden Außenästen ergeben sich so die Symmetrieminuten :11 und :41. Diese Symmetriezeit weicht von den in Deutschland bei Taktfahrplänen üblichen Minuten :29/:59 erheblich ab. Dadurch können bei über den Nahverkehr hinausgehenden Reisen unterschiedlich lange Umsteigezeiten mit einer Differenz von über 20 Minuten zwischen beiden Richtungen entstehen.

Museumsverkehr |

Ankunft zur Museumsfahrt am 22. Oktober 2017 mit rumänischer Dampflok 131.060 und Straßenposten

Seit dem 1. September 1990 veranstaltet der 1978 gegründete Verein Berliner Eisenbahnfreunde e. V. auf dem für den Personenverkehr ungenutzten südlichen Streckenabschnitt der Heidekrautbahn Museumsfahrten. Der Betrieb erfolgt teilweise mit Dampflokomotiven, Schienenbus und anderen historischen Fahrzeugen ab dem provisorischen Haltepunkt Märkisches Viertel am Wilhelmsruher Damm, der unweit des ehemaligen Bahnhofs Berlin-Rosenthal gelegen ist. Besonders gern führen die ehrenamtlichen Lokführer, Heizer und Schaffner von den Bahninteressenten gut angenommene Traditionsfahrten mit einer aus dem österreichischen Kohleabbaugebiet Ampflwang erworbenen Hanomag-Dampflokomotive durch.^[19]
Die Freunde der Eisenbahn hatten bereits in den 1980er Jahren auf dem stillgelegten Ast der Industriebahn in Lübars/Tegel den Museumsfahrbetrieb eröffnet. Auf dem Gelände des zentralen Bahnbetriebswerkes Basdorf befindet sich heute der Hauptsitz des Vereins, der hier seit 1996 das Heidekrautbahn-Museum betreibt. Prachtstücke der Ausstellung sind ein Waggon von 1875, ein aus Lottomitteln gespendeter Schienenbus VT 95 der Deutschen Bundesbahn, Diesellokomotiven, ein in Rekonstruktion befindlicher Salonwagen. Das kleine Museum hat nur im Sommer geöffnet, da seine Hallen und der Ausstellungsraum nicht beheizt sind.^[19]

Bis zum Jahr 2003 veranstalteten die Berliner Eisenbahnfreunde auch den Wochenendverkehr zum Bauernmarkt Schmachtenhagen vom Märkischen Viertel aus. Danach wurde der Zugbetrieb ab Karow von DB Regio und später von der NEB selbst in den regulären Fahrplan übernommen. Zusätzliche Sonderfahrten nach Schmachtenhagen vom Märkischen Viertel aus wurden bis November 2005 von den Eisenbahnfreunden vorgenommen. Diese hatten durch ihr Engagement die Wiederbelebung des Streckenasts nach Wensickendorf und seine Verlängerung nach Schmachtenhagen angeregt und den Betrieb eröffnet. Die Strecke Wensickendorf–Schmachtenhagen ist die einzige Regionalbahnstrecke in Brandenburg, die nach 1990 neu in Betrieb ging.

Zukunft |

Die NEB plant, die Stammstrecke vom Märkischen Viertel bis zum Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh wiederzuerrichten und den 1961 bzw. 1983 stillgelegten Personenverkehr auf der Strecke Basdorf–Wilhelmsruh–Gesundbrunnen wiederaufzunehmen. Dann würde auch das Märkische Viertel einen Schienenanschluss zur Innenstadt im 30-Minuten-Takt erhalten, mit einer Fahrzeit von etwa fünf Minuten bis Gesundbrunnen.

Im Jahr 2010 wurden Ergebnisse einer Voruntersuchung im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg bekannt. Hierbei wurden aus insgesamt 19 Varianten zur Einbindung der Heidekrautbahn nach Berlin vier Vorzugsvarianten ermittelt. Zwei dieser Varianten sehen lediglich eine Verlängerung der heute in Berlin-Karow endenden Züge entlang der Stettiner Bahn über einen möglichen Turmbahnhof am Karower Kreuz bis zum Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen vor. Die anderen beiden Varianten unterstellen einen Wiederaufbau der Stammstrecke über den Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh, jeweils mit und ohne zusätzlicher Linienverlängerung über die Stettiner Bahn. Die aus verkehrswirtschaftlicher Sicht – unter Berücksichtigung der nötigen Bestellerentgelte – günstigste Variante wäre ein Wiederaufbau der Stammstrecke ohne Verlängerung der bestehenden Linie entlang der Stettiner Bahn, hierfür werden Investitionskosten von 26,1 Millionen Euro veranschlagt, der Nutzen würde das 2,44-fache der Kosten betragen.^[20] Gleichzeitig wird eine Steigerung der täglichen Fahrgastzahlen zwischen Basdorf und Berlin von 3000 auf 5000 erwartet. Haltepunkte sollen in Blankenfelde, Rosenthal, am Märkischen Viertel sowie am S-Bahnhof Wilhelmsruh und am Bahnhof Gesundbrunnen entstehen.^[21] Für die Reaktivierung setzen sich auch die Kommunale Arbeitsgemeinschaft (KAG) „Region Heidekrautbahn“ und der Landkreis Oberhavel ein.^[22]

Das Land Berlin unterstützt dieses Vorhaben, die Wiedererrichtung der Strecke ist im Stadtentwicklungsplan Verkehr enthalten.^[23] Der zugehörige Planfeststellungsbeschluss für eine neue Station neben dem S-Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh wurde Anfang 2011 veröffentlicht. Offen ist insbesondere noch die Finanzierung der Bauarbeiten sowie eine Bestellung der zugehörigen ÖPNV-Leistungen durch die Länder Berlin und Brandenburg. Noch bis 2020 besitzt die NEB eine Baugenehmigung für den Neubau des Regionalbahnhofs Wilhelmsruh. Die Sanierung soll 25 Millionen Euro (Stand: 2017) kosten.^[24] Im März 2018 wurde die Vegetation auf der Trasse in Wilhelmsruh gerodet und der Bereich vermessen.^[25]

Ende 2017 wurden Überlegungen für ein Pilotprojekt vorgestellt, vier Fahrzeuge vom Typ Coradia iLint des Herstellers Alstom auf der Heidekrautbahn einzusetzen und dabei einen Teil des Zugverkehrs von Diesel- auf Wasserstoffantrieb umzustellen. Dies brauche etwa 165 Tonnen Wasserstoff, reduziere den Dieselverbrauch um etwa 552.000 Liter und reduziere so den Ausstoß von CO₂ um etwa 2,5 Millionen kg pro Jahr. Im Falle einer Fördermittelzusage wäre ein Einsatz ab dem Jahr 2020 denkbar.^[26][27]

Literatur |

• Werner Ebert, Hans Dommnick: Unterwegs mit der Heidekrautbahn – von Berlin in die Schorfheide. Kommunale Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn, Basdorf 2005.


• Erich Preuß: Die Niederbarnimer Eisenbahn – Von Berlin ins Heidekraut. Transpress, Stuttgart 2001. ISBN 3-613-71150-8.


• Sven Tombrink: 100 Jahre Heidekrautbahn. Geschichte und Geschichten. Berlin 2001. ISBN 3-89218-069-5.


• Klaus Kurpjuweit: Mit 100 Jahren und großen Plänen zurück zum Anfang. in: Der Tagesspiegel, Berlin 20. Mai 2001.


• Jürgen Opravil: Die Heidekrautbahn. Geschichte der Reinickendorf–Liebenwalde–Groß Schönebecker Eisenbahn, später Niederbarnimer Eisenbahn. Chronik Pankow, 1993.

Weblinks |

 Commons: Heidekrautbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Niederbarnimer Eisenbahn


• 
  Website der Berliner Eisenbahnfreunde e. V. mit Darstellung der Geschichte, Streckenführung der Museumsfahrten u. a.


• 
  Heidekrautbahn auf berlin.bahninfo.de


• 
  Heidekrautbahn und Umfahrungsstrecke auf Berliner-Bahnen.de


• 
  Werbefilm der NEB zum Streckenausbau (Stand 2011)

Einzelnachweise |