Vrftsjtryk

DR-Baureihe V 100 DR-Baureihe 108/110/111/112/114/199.8 DB-Baureihe 201/202/203/204/298
Hersteller:	LKM Babelsberg, LEW Hennigsdorf
Baujahr(e):	1966–1985
Ausmusterung:	ab 1992
Achsformel:	B’B’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	13.940 mm / 14.240 mm *
Höhe:	4255 mm
Breite:	3100 mm
Drehzapfenabstand:	7000 mm
Drehgestellachsstand:	2300 mm
Gesamtradstand:	9300 mm
Dienstmasse:	64,0 t
Radsatzfahrmasse:	16,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h oder 80 km/h
Installierte Leistung:	736 kW (DR 110) 750 kW (DR 108) 883 kW (DR 112) 1100 kW (DR 114)
Anfahrzugkraft:	227 / 155 kN
Treibraddurchmesser:	1000 mm
Motorentyp:	DR 110: MWJ 12 KVD 18-21 A-2 und A-3 DR 112: MWJ 12 KVD 18-21 AL4 DR 114: MWJ 12 KVD 18-21 AL5 DR 108: MWJ 12 KVD 18-21 A5
Motorbauart:	12-Zylinder-4-Takt-Diesel-V-Motor mit Abgasturbolader (teilweise Ladeluftkühlung) (64.126 cm3)
Nenndrehzahl:	1500/min / 1100/min
Leistungsübertragung:	hydrodynamisch
Tankinhalt:	2500 l[1]
Bremse:	einlösige Knorr-Druckluftbremse
Zugheizung:	Dampfkessel Bauart Köthen
* 201.2–8, 204, 293

Als Baureihe V 100 (ab 1970: Baureihe 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst.

Geschichte |

Fabrikschild einer V 100

Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lok mit etwa 1000 PS Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht im Stande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 1000-PS-Diesellok begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten.

Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster (blaue Lackierung) von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900- PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 (rote Lackierung) erhielt bereits den 1000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. Die Nummern wurden später neu besetzt.

Musterlok V 100 003

Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese (dritte und älteste erhaltene) Lok befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in der Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Diese Lok hat auch noch eine gefälligere Formgebung des Oberteils der Motorhauben. Bei den dann in Serie gebauten Maschinen ähnelt die Oberseite der Abdeckung der Maschinenanlage lediglich einem sehr flachem Satteldach. Auch trugen die später gefertigten Maschinen meist nur noch eine „Bauchbinde“, was, wie bei den V-180-Modellen, weniger weißen Lack und Abklebearbeiten erforderte. Ein Jahr später begann die Serienfertigung. Die V 100 ersetzte in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnloks im mittleren Leistungsbereich und kam dabei vor allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit 1000 PS war 1978 die Lok 110 896.

Nach Zusammenschluss der deutschen Bahnen waren die Loks im Personenverkehr wie das DB-Pendant überzählig. Zusätzlich traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf des Radprofils zurückzuführen waren. Auf neu verlegten, geschliffenen Gleisen schaukelten sich die Lokomotiven bei höheren Geschwindigkeiten auf. Die Deutsche Bahn AG setzte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herab. Da durch diese Geschwindigkeit der Einsatz auf Hauptstrecken nur noch bedingt möglich war, wurden viele Lokomotiven abgestellt. Einzelne wurden später aus diesem Grund mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet.

Insgesamt wurden von den Loks 1146 Stück gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 Loks als V 100.2 und V 100.3, die nach China exportiert wurden (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern).^[2]

Technische Merkmale |

202 167-3 im August 1992 bei Neustadt in Sachsen

Die Diesellok läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis Lok V 100 103) mit zwei Fischbauchträgern, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger sparte 1,8 t Gewicht, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte.^[3]

Die Lok besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte), Ballastgewichte sowie Zugsicherungsanlage und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz.

Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven (V 100^0–1) waren noch mit einem Stufengetriebe ausgerüstet, das die Optionen Strecken- und Rangiergang bot. Weil aber diese Baureihe (bis auf die späteren Unterbauarten 108 und 111) kaum im Rangierdienst zum Einsatz kam, verzichtete man ab 1969 (V 100²) auf diesen Getriebeteil. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den vier Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells waren starr miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.

Die Lokomotive ist doppeltraktionsfähig. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt.
Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde.

Zur Beheizung der Züge war am hinteren Ende der Lokomotive ein automatisch arbeitender Niederdruckdampfheizkessel eingebaut. Das Speisewasser wurde an Bord durch Ionenaustauscher aufbereitet. Den Heizkessel steuerte ursprünglich eine Relaislogik (RELOG-Steuerung). Im Zuge der Modernisierung erfolgte in den 1970er Jahren eine Umstellung auf Translogsteuerung (Transistor-Dioden-Logik, TRANSLOG-Steuerung). Alle Fahrzeuge wurden schrittweise umgerüstet. Da bereits Ende der 1980er Jahre praktisch keine neuen Bausteine mehr zu erhalten waren, war es unumgänglich, wieder eine Ablösung zu entwickeln. Um nicht erneut der schnellen Technologiefolge zum Opfer zu fallen (TTL- und KME3-Schaltkreise waren schon wieder veraltet), wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert und als Ablösevariante gebaut.

Ab der zweiten Serie (V 100 044–103) gab es leichte bauliche Veränderungen: Die Abdeckung der Vorbauten ragte über diese hinaus und war mit Gummi-Schnellverschlüssen befestigt.^[4]

Bauartvarianten |

Baureihe 112 (DB-Baureihe 202) |

202 167 im August 1992 in Altenberg, Erzgebirge

Versuchsweise erhielten 1972 drei 110er einen 1200-PS-Dieselmotor, was sich auch im Schnellzugdienst ausgezeichnet bewährte. Das Strömungsgetriebe wurde – wie andere Bauteile auch – entsprechend angepasst. Zwischen 1981 und 1990 erfolgten die Umbauten auf 1200 PS (883 kW) im Raw Stendal unter Verwendung der Motoren 12 KVD 18/21 AL-4 und AL-5. Nach unterschiedlichen Quellen wurden 492 oder 504 Loks in Stendal umgebaut.

Baureihen 114 und 115 (DB-Baureihe 204) |

204 492 der Railion NL in Sas van Gent

Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (neue Bezeichnung 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Zunächst wurden Motoren mit 1400 PS (1029 kW) Nennleistung eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1500 PS (1100 kW) erhöht werden. Solche Maschinen bilden die Baureihe 115. Als nur noch der 1500-PS-Motor genutzt wurde, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn, diese Lokomotiven der Baureihe 114 anzugliedern. So verschwand die Baureihenbezeichnung 115 wieder. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Loks umgebaut.

Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Die Lokomotiven mit den Nummern 204 366, 399, 492, 616 und 626 waren bei Railion Nederland stationiert und wurden dort im Güterverkehr auf niederländischen Strecken eingesetzt. Heute fahren Loks dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.

Die MEG 103 (DB 204 774) wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk Wittenberge abgestellt.

Baureihe 108 – 110 156 und 110 161 (DB-Baureihe 298) |

1978 wurden im Raw Stendal versuchsweise zwei Lokomotiven der Baureihe 110 auf ein hydrodynamisches Wendegetriebe für den schweren Rangierdienst umgebaut. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremsen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. Die Lokomotiven erhielten verbrauchsoptimierte Motoren mit einer auf 750 PS verminderten Leistung, die sich jedoch nicht bewährten und deshalb wieder ersetzt wurden.
Im Rahmen der Versuche wurden die Lokomotiven in 108 001 und 002 umgezeichnet und erhielten nach Umbau auf die Serienmotoren wieder ihre ursprünglichen Loknummern. 1985 gab es eine erneute Umzeichnung in die Baureihe 108, diesmal mit den originalen Ordnungsnummern. Wegen des ausschließlichen Einsatzes als Rangierlokomotiven wurden die Heizkessel entfernt und die Farbgebung geändert. Hatte die Baumusterlokomotive anfangs nur übergangsweise orange Kontrastflächen an den Fronten erhalten, wurden später die Aufbauten bei beiden Lokomotiven komplett orange lackiert. Es blieb allerdings vorerst bei diesen zwei Lokomotiven. 108 002, die später in 108 161 umgezeichnet wurde, erhielt einen seitenbedienten Führerstand mit Veränderung des Einstiegs und unterschied sich somit äußerlich von der Ursprungsbauart. 1992 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung 298, 1997 wurde eine Funkfernsteuerung eingebaut.

Baureihe 111 (DB-Baureihe 293) |

DB 298 301, frühere 111 001 in Niesky

1981 begann die Auslieferung der Baureihe 111 an die Deutsche Reichsbahn. Für den schweren Rangierdienst wurde ab Werk keine Zugheizanlage eingebaut, sondern ein Ballastgewicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde zugunsten einer gesteigerten Zugkraft bei diesen Triebfahrzeugen durch eine Änderung der Getriebeübersetzung auf 80 km/h beziehungsweise 65 km/h herabgesetzt. Bis 1983 wurden 37 Lokomotiven gebaut.
1992 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung 293, wenn sie nicht bereits vorher in die Baureihe 298.3 umgebaut worden waren. Bis 1993 wurden alle Lokomotiven zur Baureihe 298.3 umgebaut.

Baureihe 298.3 |

1990 kam man nach längerer Erprobung der beiden Lokomotiven der Baureihe 108 zu dem Entschluss, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch für die schweren Rangierloks der 111 geeignet wäre. So wurden 111 036 und 037 zu weiteren Baumusterlokomotiven der Baureihe 108 umgebaut. 1991 startete der serienmäßige Umbau, einhergehend mit der Umzeichnung zur Baureihe 298.3. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen. Von 1996 bis 1998 gab es zusätzlich einen Umbau auf Funkfernsteuerung, dem zwei Lokomotiven durch Verkauf an das Stahlwerk Thüringen/Unterwellenborn „entgingen“. Alle umgebauten und mit MICAS-L-Sicherheitsrechner ausgerüsteten Loks haben statt des V-100-Handrades für die Motordrehzahl auf beiden Seiten je zwei seitenbedienbare Joysticks für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Einige Loks wurden mit einer Vconst.-Schaltung ausgerüstet, um den Betrieb am Ablaufberg zu vereinfachen.
2005 erhielten vier Lokomotiven neue Caterpillar-Motoren mit 1050 PS Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer.

Baureihe 110.9 (DB-Baureihe 710) |

110 961 mit Bauzug 1983 in Saalfeld(S)

Für die DR wurden ab 1981 zehn Lokomotiven mit 736 kW (1000 PS) ab Loknummer 110 961 gebaut, die über einen Nebenantrieb im vorderen Vorbau verfügten. Diese Maschinen dienten zum Antrieb von Grabenräumeinheiten (GRE) und Hochleistungsschneefräsen (HSF). Sie gehörten nicht zum Betriebsbestand der DR, sondern wurden Oberbauwerken (Obw) zugeordnet. Ab 1992 wurden sie als Baureihe 710 bezeichnet und ab 1994 an private Bahnunternehmen verkauft. Der Nebenantrieb wurde wieder entfernt.

Baureihe 199.8 (heute HSB 199.8) |

DR-Baureihe 199.8 abweichende Daten
Schmalspurlok 199 861 der HSB im Bahnhof Elend
Anzahl:	10
Hersteller:	Raw Stendal (Umbau)
Baujahr(e):	1988–1990
Ausmusterung:	4 Stück 1998 an Adtranz (Rückbau auf Normalspur)
Achsformel:	C’C’
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer:	13.560 mm
Breite:	3140 mm
Radsatzfahrmasse:	10,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Installierte Leistung:	900 kW
Treibraddurchmesser:	850 mm

Für den Ersatz der dort eingesetzten Dampfloks wurden für die Schmalspurbahnen im Harz zehn Loks der Serie V 100.2 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen – durch die Deutsche Reichsbahn zu sechsachsigen Meterspurfahrzeugen umgebaut und seitdem als Baureihe 199.8 bezeichnet. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn einen Umbau/Einsatz von dreißig Maschinen. Durch die politische Wende in der DDR blieb es allerdings bei zehn umgebauten Lokomotiven. Die dreiachsigen Drehgestelle waren wegen der maximalen Achslast von zehn Tonnen nötig. An den Drehgestellen wurden auch die Zug- und Stoßvorrichtungen befestigt.^[5]

Die als Harzkamel bezeichneten Fahrzeuge gelangten 1993 geschlossen zur neu gegründeten Harzer Schmalspurbahn (HSB). Im Umzeichnungsplan 1992 war noch die neue Baureihennummer 299.1 (299 110 bis 299 119) vorgesehen. Drei Lokomotiven wurden 1998 bei Adtranz modernisiert sowie vier überzählige gleichzeitig verkauft und diese danach zu Normalspurfahrzeugen zurückgebaut.

Die drei modernisierten Lokomotiven bekamen eine Funkfernsteuerung und zwei davon zusätzliche klappbare Normalspurpuffer für den Rollbockverkehr; alle drei sind bis heute im Einsatz. Der Einsatz erfolgt universell, sowohl im Rangierdienst, im Güterverkehr sowie im Winter für den Schneeräumdienst oder als Ersatzlok vor Reisezügen. Die drei anderen Lokomotiven ohne Funkfernsteuerung wurden mangels Bedarf abgestellt.

2016 waren folgende Lokomotiven vorhanden:

• 199 861: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), Reserve in Wernigerode
  


• 199 871: abgestellt in Wernigerode-Westerntor


• 199 872: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), Rangierdienst in Wernigerode


• 199 874: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), Reserve in Nordhausen (Güterverkehr)


• 199 877: abgestellt in Nordhausen


• 199 892: abgestellt in Wernigerode-Westerntor

Umbaukonzept Baureihe 203 |

203 312 der DB Netz

203 308 von DB Netz

Viele der bei der DB ausgemusterten Loks wurden vom Alstom-Werk Stendal übernommen. Die Fahrzeuge werden dort nach Kundenwunsch aufgearbeitet und in verschiedenen Varianten mit dem Originalmotor oder alternativen Motoren und Steuerungen angeboten. Optional wird der Umbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h angeboten, solche Maschinen werden von einigen Eisenbahnverkehrsunternehmen als Baureihe 203 bezeichnet. Die Lokomotiven können gekauft, geleast oder gemietet werden. Auf Kundenwunsch erhalten sie auch neue Aufbauten oder Zusatzausstattungen. Inzwischen wurden auch Hybridvarianten vorgestellt. Auch viele ehemaligen Werksloks (vor 2000 ausschließlich) wurden, teils mit erheblich veränderten Aufbauten, umgebaut.

Bei der DB hatten neben der DB Netz und ihren Instandhaltungstöchtern auch die DB Regio in den Standorten Nürnberg, Regensburg und Würzburg Loks der Baureihe 203 im Bestand, die Regensburger Loks waren jedoch für Railion in Regensburg Ost eingesetzt. Die S-Bahn München setzte die 203 002 als Schlepplok ein, sie ist seit 2013 nicht mehr betriebsfähig. Mittlerweile hat die DB fast alle Lokomotiven der V-100-Familie abgestellt oder verkauft.

Der Bestand bei NE-Bahnen an Lokomotiven der Baureihe 203 wächst ständig, wobei die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (PRESS), Mitteldeutsche Eisenbahn und die Spitzke AG größere Bestände haben. SBB Cargo hat für ihre Standorte Dillingen, Köln und Freiburg fünf Loks der Baureihe 203.1 bei Alstom Lokomotiven Service (ALS) angemietet, die den SBB-Cargo-Anstrich erhielten.^[6]

Umbaukonzept Baureihe 293 |

ADtranz modernisierte zwischen 1995 und 2002 59 Loks zur Baureihe 293. Neben der Aufarbeitung der vorhandenen Aggregate erhielten auch diese Lokomotiven neue Motoren von Caterpillar oder MTU. Neu war die hydraulisch angetriebene Kühlanlage. Bei mehreren der Loks mussten neue Betriebsbücher angelegt werden, da die Ursprungslokomotive nicht feststellbar war. Zwei weitere Lokomotiven wurden durch verschiedene Werkstätten nach diesem Konzept umgebaut.

Literatur |

• Alexander Bückle: Die V 100 der Deutschen Reichsbahn, Teil 3 – Verbleib bei Privat- und NE-Bahnen. Eisenbahn-Bildarchiv – Band 53. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-478-6
  


• Olaf Haensch: Die ersten Schritte. Als die Deutsche Reichsbahn ihren neuen V100 das Laufen lernte. in: Modelleisenbahner 65(2016)2, S. 14–22


• Hans Müller: Die V 100 der Deutschen Reichsbahn – Die Jahre 1964–1991. Eisenbahn-Bildarchiv – Band 39. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-378-9
  


• Manfred Weisbrod: Baureihe V 100 der Deutschen Reichsbahn. Transpress, Berlin 1999, ISBN 3-613-71076-5
  

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ Muster-Merkblatt Eisenbahneinsätze. (PDF; 992 KiB) (Nicht mehr online verfügbar.) Ausschuss Feuerwehrangelegenheiten, Katastrophenschutz und zivile Verteidigung beim AK V der IMK, Dezember 2000, S. 16, archiviert vom Original am 21. Februar 2016; abgerufen am 21. Februar 2017.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.inneres.sachsen-anhalt.de 
   


2. 
   ↑ Jürgen Becker, Peter Garbe: Schienenfahrzeuge aus Hennigsdorf bei Berlin. Verlag B. Neddermeyer, 2006, ISBN 3-933254-77-9. 
   


3. 
   ↑ Michael U. Kratzsch-Leichsenring: Man nannte sie Petroleum-P 8. In: Eisenbahn Magazin. Nr. 4, 2017, S. 27. 
   


4. 
   ↑ Michael U. Kratzsch-Leichsenring: Man nannte sie Petroleum-P 8. In: Eisenbahn Magazin. Nr. 4, 2017, S. 24. 
   


5. 
   ↑ Michael U. Kratzsch-Leichsenring: Man nannte sie Petroleum-P 8. In: Eisenbahn Magazin. Nr. 4, 2017, S. 27. 
   


6. 
   ↑ Eisenbahn Amateur 3/2009, und zwar die Nummern 203 383-5 (149-0), 405-6 (151-6), 406-4 (153-2), 558-2 (126-8) und 652-3 (125-0). Diese sechsstellige Nummer ist stirnseitig angeschrieben, die 12-stellige UIC Nummer auf der Seite weicht davon ab: 92 80 1203 (…-.) D-ALS
   

Weblinks |

 Commons: DR-Baureihe V 100 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Commons: DR-Baureihe 199.8 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 
  Die V 100 V 100-online.de


• Die Schmalspur V 100 beim Freundeskreis Selketalbahn


• 
  Die V100 für den Microsoft Train Simulator Lokfabrik Pirna